Tchad et RCA : ces nouveaux corridors qui bousculent Douala

Le port de Douala au Cameroun a été durant des décennies la porte d’entrée de marchandises à destination du Tchad et de la Centrafrique. De nouveaux corridors émergent. Kribi, toujours au Cameroun, gagne en confiance, Pointe-Noire au Congo cherche à attirer davantage de transit, le Gabon construit Kobé-Kobé et le Tchad lorgne aussi vers le Nigeria.

Le port de Douala au Cameroun a constitué la principale porte d’entrée des marchandises destinées au Tchad et à la République centrafricaine (RCA). Mais cette dépendance montre ses limites. Dégradation de certains axes routiers, tracasseries et contrôles multiples compliquent notamment le transit vers N’Djamena. Certains transporteurs doivent désormais emprunter des itinéraires alternatifs via Yagoua et Bongor, ou encore Ngaoundéré, Moundou et N’Djamena.

Face à ces difficultés, le Tchad et la RCA cherchent à diversifier leurs corridors, sans pour autant tourner le dos au Cameroun. Pour des pays enclavés, disposer de plusieurs accès à la mer permet surtout de réduire les risques et les coûts liés aux perturbations d’un seul itinéraire. Un retard, un camion immobilisé ou une formalité supplémentaire peut en effet se répercuter sur le prix des marchandises. En juillet 2026, Bangui a ainsi organisé un atelier consacré à la protection de ses corridors économiques, confirmant l’importance stratégique du sujet.

Le Cameroun tente, de son côté, de renforcer la compétitivité du corridor de Douala. Le port de Douala et le Conseil des chargeurs du Tchad ont renforcé leur coopération en avril 2025, avant de signer, en mai 2026, un nouvel accord portant notamment sur le suivi électronique des marchandises et la fluidification du transit. Dans le même temps, de nouvelles routes commerciales se dessinent : Kribi au Cameroun gagne du terrain, Pointe-Noire au Congo cherche à accroître son rôle dans le transit, le Gabon développe le projet portuaire de Kobé-Kobé et le Tchad regarde également vers le Nigeria.

Le port de Kribi attire

La première diversification ne se trouve d’ailleurs pas à l’étranger. Elle est au Cameroun. Avec son port en eau profonde, Kribi a changé d’échelle. En 2025, la plateforme a traité 555 398 EVP, soit 37,5 % du trafic conteneurisé national, tandis que son trafic global atteignait 12,7 millions de tonnes. Le port a aussi indiqué avoir généré environ 350 milliards de F de recettes douanières. Derrière ces chiffres, une réalité se dessine : Kribi n’est plus seulement le nouveau port camerounais. Il devient une véritable alternative à Douala pour une partie des opérateurs camerounais ou étrangers.

Pour les entreprises tchadiennes, cette évolution est loin d’être théorique. Le corridor Douala-Kribi–N’Djamena figure désormais dans les discussions entre les conseils des chargeurs des deux pays. Le suivi électronique des cargaisons doit notamment permettre de mieux suivre les marchandises et de réduire les difficultés. Pour un importateur de N’Djamena, le raisonnement peut progressivement devenir très concret : quel port permet d’économiser du temps ? Quel itinéraire coûte le moins cher une fois ajoutés transport, manutention, formalités et éventuels retards ? Cette possibilité de comparer les routes est déjà un changement important. La concurrence ne se joue plus seulement entre pays voisins. Elle commence à se jouer entre corridors.

Pointe-Noire et Kobé-Kobé en embuscades

Au Congo, le port de Pointe-Noire possède un avantage que certains de ses concurrents n’ont pas encore : le port existe déjà et traite du transit régional. Au premier trimestre 2026, 211 029 tonnes de marchandises importées en transit y ont été enregistrées, pour un chiffre d’affaires de 46,4 milliards de FCFA, selon les données du ministère congolais des Finances. La Centrafrique et le Tchad figurent parmi les marchés que Brazzaville cherche à rapprocher de cette façade maritime. En août 2026, les deux pays ont d’ailleurs affiché leur volonté d’accélérer les discussions autour d’un corridor passant par Pointe-Noire et Brazzaville. Mais le défi est connu : entre un port performant et une marchandise livrée à N’Djamena, il reste des centaines de kilomètres et autant de problèmes logistiques potentiels.

Le Gabon avance avec une autre carte. Le 8 juin 2026, les travaux du port en eau profonde de Kobé-Kobé ont été officiellement lancés. Le projet est étroitement lié au développement du gisement de fer de Belinga et à une nouvelle liaison ferroviaire. Il est d’abord conçu pour l’exploitation minière et l’exportation du minerai : il serait donc excessif de le présenter déjà comme un futur port de transit tchadien ou centrafricain. Mais son architecture présente déjà quelque chose de plus large. Le port, le rail et les infrastructures énergétiques sont pensés ensemble. Dans la nouvelle compétition logistique africaine, cette connexion entre plusieurs modes de transport devient un avantage majeur. Un navire ne suffit plus. Il faut pouvoir faire partir rapidement la marchandise du quai et la faire remonter vers l’intérieur du continent.

Le pari tchadien sur le Nigeria

C’est peut-être l’option la plus spectaculaire sur la carte. En décembre 2025, le ministre tchadien des Infrastructures, Amir Idriss Kourda, s’est rendu à Abuja pour discuter avec les autorités nigérianes d’un projet de corridor transfrontalier comprenant notamment un pont sur le lac Tchad. L’ambition est de rapprocher les deux pays et, à terme, de connecter plusieurs grands axes commerciaux régionaux. Pour le Tchad, l’intérêt est évident : ouvrir une porte supplémentaire vers le vaste marché nigérian et vers les réseaux de transport de l’Afrique de l’Ouest. Mais entre une idée discutée entre ministres et un corridor commercial opérationnel, il reste encore beaucoup de chemin et ce, jusqu’ici.

Le projet doit donc être regardé avec prudence. Les échanges de décembre 2025 portaient encore sur les conditions de mise en œuvre et sur la nécessité d’une formalisation politique. Aucun chantier de ce pont n’est aujourd’hui opérationnel. Cela signifie simplement qu’il appartient encore à la catégorie des infrastructures à construire. Pour le moment, le Tchad ne peut pas compter sur cet axe comme il compte sur Douala ou, dans une moindre mesure, sur Kribi. Bien qu’au demeurant le Nigeria constitue une piste stratégique

Kano-Maradi de tous les espoirs

Le calcul tchadien dépend aussi d’un chantier situé plus à l’ouest : la ligne ferroviaire reliant Kano, dans le nord du Nigeria, à Maradi, au Niger. Le projet, lancé pour environ 1,96 milliard de dollars, a connu plusieurs reports. En 2026, les autorités nigérianes annonçaient environ 60 % de réalisation et une livraison attendue à la fin de 2027. Pour le Tchad, cette ligne n’est pas un accès direct à la mer. Mais elle peut contribuer à rapprocher le bassin du lac Tchad des grands réseaux commerciaux ouest-africains. Autrement dit, son importance dépasse la seule liaison Nigeria-Niger.

C’est finalement tout le paysage régional qui est en train de changer. Douala reste le grand corridor historique du Tchad et de la Centrafrique. Kribi lui apporte une concurrence à l’intérieur même du Cameroun. Pointe-Noire cherche à pousser vers le nord. Kobé-Kobé prépare une nouvelle architecture port-rail au Gabon. Et le Nigeria apparaît comme une possibilité de plus long terme. Même Douala investit pour défendre son avantage, notamment à travers le programme d’amélioration du corridor Douala-N’Djamena soutenu par la Banque mondiale. La bataille ne se gagnera donc pas simplement avec le port le plus profond ou la route la plus courte. Pour N’Djamena et Bangui, le véritable avantage sera ailleurs : disposer de plusieurs itinéraires capables de fonctionner lorsque l’un d’eux est en train de ralentir.

Par Akimas GAKNONÉ GABDOULBÉ, à N’Djamena